Foto exclusiva do teste do DKW

O MOTOR V6 A 2 TEMPOS E OS DKW NAS PISTAS

Muito já foi escrito a respeito do sucesso do DKW nas pistas de corrida. No Brasil a equipe de competições da Vemag, comandada pelo lendário Jorge Lettry, conseguiu resultados surpreendentes em disputas com carros muito mais potentes e velozes do que os seus.

A estréia oficial da fábrica em competições deu-se em 27 de novembro de1960, quando da edição da V Mil Milhas Brasileiras, vencida pela dupla Francisco Landi /Christian Heins com um Alfa Romeo (JK) 2.0. Digno de nota o fato de ser a primeira vez que um carro de fabricação nacional vencia aquela competição, antes dominada pelas carreteras com grandes motores Ford e Chevrolet norte-americanos.

A equipe Vemag foi a primeira equipe oficial de fábrica a participar de competições. Logo em seguida vieram a Simca, a FNM (Alfa Romeo) e a Willys.

Durante os primeiros tempos os principais pilotos (e que pilotos), foram o Mario César de Camargo Filho, o "Marinho", sempre ostentando o número 10 e o Bird Clemente com o número 11. Cada um mais rápido do que o outro e com estilos de pilotar totalmente diferentes! A equipe tinha como segundo piloto nomes como Eduardo Scuracchio e Roberto Dal Pont.

Posteriormente o Bird Clemente transferiu-se para a equipe Willys. Continuava da mesma forma o sempre empolgante duelo com o Marinho, mas doravante pilotando as berlinetas amarelas e posteriormente os Renault Alpine.

Os carros DKW rapidamente começaram a colecionar vitórias, principalmente em circuitos mistos e de rua. Memoráveis corridas com os DKW brancos de fábrica tornaram a marca popular e respeitada no meio automobilístico. A marca aproveitava o momento e realçava o desempenho e a robustez do carro em campanhas publicitárias.

Na categoria até 1000cc não havia adversários que ameaçasse a hegemonia dos DKW-Vemag. Os Renault Gordini e 1093 eram invariavelmente derrotados.

Entretanto em 1963, a Willys lançou o Interlagos, um carro esporte com carroceria de plástico reforçado com fibra de vidro, nas versões Berlineta, Cupê e Conversível, que chegou a "virar" em Interlagos em 4' 06'' (recorde do carro). A partir daí as coisas começaram a se complicar para a equipe de competições liderada pelo Lettry.

Em 1964, apesar das evidentes limitações, carros DKW obtiveram cerca de 30 vitórias em competições no Brasil. No Nordeste ganharam o II GP de Fortaleza e circuito de João Pessoa. No Sudeste ganharam no circuito da Barra da Tijuca e em Petrópolis. No Sul, as provas 1000 kms de Interlagos e 500 kms de Porto Alegre. No exterior, venceram no circuito de Rivera no Uruguai com
Marinho vencendo a "classe B" e Max Weiser na "standard".

Porém o excessivo peso dos carros (quase uma tonelada), estava tornando difícil novas vitórias para a marca. A solução seria a construção de um veículo com características esportivas, cujo peso final não passasse de 700 kg. Em 1965 surgiu assim o DKW Malzoni, com uma magnífica carroceria,
inicialmente projetada e construída por Genaro "Rino" Malzoni em sua fazenda em Matão no estado de São Paulo. O primeiro protótipo, em chapa, com 830 kg, já demonstrara para o que veio. Sua estréia foi um sucesso.

O Malzoni definitivo na versão espartana pesava cerca de 690 kg e rapidamente tornou-se um veículo vitorioso em competições. Viravam em Interlagos na casa dos 3m 55s - recorde da categoria. A melhor marca obtida em treinos para as "6 Horas de Interlagos 1965" foi de 3m 51s. Ainda em Interlagos chegava a 185 km/h no final do retão. Na corrida Curitiba -
Apucarana - Curitiba foi cronometrado a 203 km/h.

Suas dimensões principais eram:

Comprimento total	3830 mm
Largura total	1610 mm
Bitola dianteira	1320 mm
Bitola traseira	1300 mm
Distancia entre eixos	2200 mm

Com esses veículos a marca reencontrava o caminho das vitórias que obtivera nos anos de 1960, 61 e 62.

No mesmo ano os três Malzonis passearam no circuito de Piracicaba, chegando em 1º, 2º e 3º lugares, dando o título de tetracampeão dessa corrida ao piloto Marinho.

No dia 19 de setembro de 1965 aconteceu aquela que foi considerada pela crítica especializada da época, como "a mais dura corrida do ano" - o Grande Premio IV Centenário da Guanabara. Assistimos a memorável disputa do Malzoni 10 com os dois Renault Alpine da equipe Willys, com os dois Simca Abarth da equipe Simca e com nada menos que uma Ferrari 250 GTO, pilotada pelo Camilo
Christófaro, que acabou vencendo a corrida.

O resultado final foi:

1º	carro nº 18	Ferrari 250 GTO	Camilo Christófaro
2º	carro nº 10	DKW Malzoni	Marinho
3º	carro nº 47	Renault Alpine	W. Fittipaldi Jr.
4º	carro nº 26	Simca Abarth	Jaime Silva
5º	carro nº 05	DKW Malzoni	E. Scuraccchio
6º	carro nº 21	Willys Interlagos	Bird Clemente

Em 11º lugar já aparecia como piloto oficial da fábrica Francisco Lameirão com o DKW Malzoni número 11, no lugar do Bird Clemente que correu pela Willys (6º lugar na geral).

Apesar da estrondosa "vitória" do Malzoni 10, percebeu-se que o motor estava no seu limite de desenvolvimento. Apesar dos esforços do chefe do departamento de competições da fábrica - Lettry - constatava-se que os motores dos Alpines da Willys, de 1300 cc, eram mais eficientes que os três
cilindros da Vemag.

O que fazer? A solução, mais uma vez, foi proposta pelo Jorge Lettry. Sabedor da existência de um novo e altamente aperfeiçoado motor V6 a 2 tempos de 1300cm³ desenvolvido pelo engenheiro Müller, chefe do departamento de desenvolvimento de projetos da Auto Union alemã, inicialmente destinado aos Mungas (jipe aqui vendido com candango) e ao DKW F 102, iniciou as tratativas para adquirir todo o acervo, inicialmente para o departamento de competições da fábrica e, eventualmente, no futuro, para os DKW Malzonis de rua.

Entretanto, já não havia mais interesse dos dirigentes da Vemag pelo assunto. Assim, aquele que poderia ser o grande motor a 2 tempos da Vemag ficou na Alemanha. Nos dias atuais, temos conhecimento de um motor desses instalado num DKW 59 de um representante da marca na Alemanha (ver Box 2).

O grande destaque do motor era o excepcional torque máximo de 15.4 m.kgf, semelhante a de um motor 1.8 moderno a quatro tempos. Para se ter uma idéia desse torque, basta dizer que o carro canta pneus nas 4 marchas (!) se o seu motorista tirar o pé da embreagem de forma mais rápida.

Pode-se imaginar o que esse motor poderia render nas mãos do Jorge Lettry... É fácil supor que poderia facilmente atingir uns 150 cv. E o resultado nas corridas da época ? Isso fica por conta da imaginação de cada um.

O texto a seguir tem o objetivo de apresentar e divulgar o último e espetacular motor a 2 tempos desenvolvido pelo engenheiro Müller da Auto Union alemã. Pelos aspectos inéditos para a grande maioria das pessoas que acompanharam essa fase de nosso automobilismo, acredito que a matéria irá despertar grande interesse entre os aficionados pelas corridas, em especial dos leitores apaixonados pelos DKW.

Nossos agradecimentos aos Srs. Martin Hesse, Jorge Lettry, Eduardo Pessoa de Mello e Robert Sharp pelas informações prestadas, sem o que não conseguiríamos repassar essas informações.

A DERRADEIRA ESPERANÇA: O EXTRAORDINÁRIO MOTOR V6 A 2TEMPOS

A antiga propaganda da DKW destacava que 3=6 isto é, enquanto um motor de 3 cilindros a 2 tempos necessitava de apenas uma volta para realizar o ciclo completo de combustão: admissão - compressão - ignição - escapamento, seria necessário um motor de 6 cilindros para executar tarefa equivalente. Daí a expressão 3=6.

Dentro da mesma linha de raciocínio, podemos então afirmar que 6=12 ou seja, seria necessário um motor de 12 cilindros para realizar um ciclo completo de combustão equivalente a um motor de 6 cilindros a 2 tempos!

A história do motor V6 inicia-se no pós-guerra, quando o engenheiro Müller, chefe do departamento de desenvolvimento de projetos da DKW, se transfere para a cidade de Andernach na ex - Alemanha Ocidental, onde re-estabelece o antigo escritório de projetos, situado até então em Zschopau, região ocupada pelos russos após a 2ª guerra mundial.

Em Andernach, Müller desenvolveu vários projetos de motores a 2 tempos, muitos deles acabaram equipando veículos de produção série como o "SAAB 93" sueco. Entretanto, sem dúvida alguma, o mais ambicioso projeto desenvolvido pelo engenheiro Müller foi o projeto de um motor de 6 cilindros em V a 2 tempos.

Esse motor foi desenvolvido a parir de 2 blocos de 3 cilindros em linha do DKW IFA f-9 (espelho do DKW conhecido, fabricado na ex- Alemanha Oriental).

Tinha uma particularidade singular pois o bloco e o cabeçote constituíam uma só peça, moldada em fundição gris (cinza). Este por sua vez tinha uma tampa de alumínio que configuravam e continham hermeticamente câmaras d'água de grande capacidade volumétrica, o que era excelente para o resfriamento do motor, além de reduzir sensivelmente os custos de usinagem.

O eixo de manivela possuía 2 bielas por mancal e entre este havia um disco separador que fecharam cada câmara entre si. O diâmetro dos pistões era de 62.5 mm. e com um curso de 70 mm. resultava um volume total de 1280 cc., obtendo um rendimento surpreendente tanto em desempenho como em consumo.

Com uma taxa de compressão de 9.5 : 1 desenvolvia uma potencia de 83 HP a 5500 rpm com um torque máximo de 15.4 m.kgf a 3400 rpm, de acordo com matéria original, recentemente localizada, publicada em 1966 na edição nº5 do "Áustria Motor Journal".

Uma das características mais interessantes era o baixo peso do motor: somente 83 kg o que resultava na excelente relação de 1 kg x HP. A ignição era composta por dois distribuidores, um para cada bloco de 3 cilindros. Outra característica excepcional era o baixo consumo. Consumia somente 8.6 litros/100 km (11,6 km/l) de gasolina comum a uma velocidade média de 100
km/h e nada mais que 11.2 litros/100 km (8,9 km/l) a uma velocidade média de140 km/h. A mistura usada era de 1:25 (4%) - óleo /gasolina.

De acordo com o mesmo jornal, um DKW F 102 equipado com esse motor fazia de 0 a 100 km/h em 12.6s, de 0 a 120 km/h em 18.0s e o quilometro de arrancada em 34.6s. Marcas essa superiores segundo testes realizados pela revista "Auto, Motor und Sport" , também em 1966, à de 5 novos modelos alemães a 4 tempos da época. São eles: Audi 1.7 L, Ford 17M 1.7 L, Glass (BMW) 1700,
Opel Rekord 1.7 L e VW 1600 TL.

Segundo a revista citada acima, em termos de desempenho o que mais se aproximou do F 102 foi o Audi 1,7 L, justamente o modelo lançado pela Volkswagen para substituir o DKW F 102 a 2 tempos. O Audi 1.7 L fazia de 0 a 100 km/h em 13.7s, de 0 a 120 km/h em 21.2s e o quilometro de arrancada em 35s.

Em termos de velocidade máxima temos a informação prestada pelo Sr. Martin Hesse, que seu DKW 1000 S atingia somente 170 km/h (!) em função da curta relação de marchas do carro... o Audi 1,7 l atingia a marca de 153.5 km/h e o Glass 156 km/h.

Em janeiro de 1965 a Volkswagen assume o controle acionário da Auto Union e decide lançar em setembro do mesmo ano o Audi Auto Union 72 com um motor de 4 tempos de 72 CV desenvolvido pela Mercedes Benz. Nascia assim, em setembro de 1965, o Audi da era moderna.

Nesse ínterim a fábrica DKW planejava equipar o DKW F 102 e o jipe MUNGA com esse fantástico motor. Porém ele surgiu um pouco tarde, em 1966, época em que a insatisfação dos clientes, o declínio de vendas de veículos equipados com esse tipo de motor e o alto custo de reparos em garantia já tinha levado a Volkswagen a decidir paralisar a fabricação dos motores a 2 tempos.

Assim, no início de 1966, apesar do motor V6 ter superado os antigos problemas relacionados com a falta de potencia do antigo motor 3 cilindros e representar um enorme avanço tecnológico na construção de motores a 2 tempos, principalmente em termos de rendimento, relacionados a desempenho e consumo, veio a determinação de se suspender a produção de todos os motores
a 2 tempos e, em conseqüência o fim desse extraordinário motor DKW V6.

Em março de 1966 deixa a linha de produção o DKW F 102 a 2 tempos com cerca de 13 motores V6 instalados no modelo e morre a esperança dos admiradores da marca de virem a contar com um autentico motor a 2 tempos de alto desempenho instalado em seus carros.

Este artigo escrito por Ferdinand Henckel complementa alguns dados inéditos à matéria apresentada no Magazine nº 3

Aproximadamente só foram construídos de 1O a 15 motores pelo engenheiro Müller que já trabalhava na fabrica DKW em Zschopau (Alemanha Oriental), como chefe de desenvolvimento desde o ano de 1943.

No final dos anos 40 estabeleceu uma industria de fabricação de motores na pequena cidade de Andernach (aprox. 30 km de Nürburgring). Projetou e construiu então vários motores de dois tempos que se chamavam "Müller-Andernach". Um dos motores mais famosos foi o 3 cilindros, dois tempos, com 750 cc, para o carro sueco SAAB.

Assim também combinou dois motores em forma de V com uma árvore de manivelas com duas bielas em cada mancal. Tinha valores notáveis de potencia, baixo consumo, pouco peso e pequeno comprimento do motor. As medidas dos cilindros 62.5 mm de diâmetro x 70 mm de curso deram 1280
cc., volume total com uma potencia de 83 cv a somente 5000 rpm com uma compressão de 9,5: 1 e torque máximo de 15.4 m.kgf a 3400 rpm.

O motor sem acessórios pesava 83 kg. o que dá um rendimento de 1 kg. por cv ("potencia DIN"). Com um consumo a velocidades constantes de 8.6 1itros/100 km a 100 km/h (11,90 km/litro) e de 11,20 1itros/100 km a uma velocidade média de 140 km/h (8,9 km/litro), demonstrava um rendimento comparável a um quatro tempos da época. Consumia gasolina comum com mistura de 1:25 (4%) -óleo / gasolina.

Com estas características este motor estava previsto para ser implantado no MUNGA e também no DKW F 102.

Como nesta época entre os anos 1964 / 65 a AUTO UNION foi adquirida pela VOLKSWAGEN, seguido da decisão de não continuar com a produção do motor de dois tempos, igualmente o prematuro falecimento do engenheiro Müller impediu a realização de outros projetos com este motor.

Box 2: O V6 (segundo Martin Hesse)

Segundo o Sr. Martin Hesse, represente de peças e carros da marca na Alemanha e que possui um desses motores, foram construídos cerca de 100 motores para testes em carros DKW. Segundo ele, nos anos 60 existiam 13 DKW F 102 equipados com motores V6. Um carro ainda existe e também 2 Auto Union 1000 SP. Eles pertenciam ao engenheiro Müller.

Existiam também alguns Mungas (jipe DKW) equipados com o motor na fábrica DKW em Ingolstadt, porque o exército alemão estava também interessado neste potente motor.

Normalmente eram utilizados 2 carburadores para 83 HP, 4 carburadores para 100HP e 6 carburadores para 130 HP com 1300cc.

Nunca chegou a ver um motor com os 6 carburadores, a maioria dos motores de teste eram equipados com 2 carburadores. Os primeiros protótipos V6 foram construídos em 1960 com 1000 cc. Os últimos motores foram construídos em 1966 com 1300 cc.

Comprou o seu primeiro V6 em 1977 e instalou-o num DKW 1000 S e dirigiu o carro por cerca de 15 anos (ver foto). Segundo ele era um motor muito potente com aproximadamente 100HP. A velocidade máxima era de 170 km/h (!) por causa da curta relação de marchas do 1000 S. Fazia de 0 a 100 km/h em 12 s (!).

Nos anos seguintes adquiriu mais 6 outros motores V6. Atualmente são muito difíceis de serem encontrados.

Carlos Eduardo Zavataro

Agradecemos ao amigo Carlos Eduardo Zavataro, que nos enviou essa matéria.